La gestion de la vitesse liée à la route consiste à s'assurer que les conducteurs et les usagers adoptent vitesses de sécurité par l'ingénierie et les limites de vitesse.

La régulation de la vitesse du trafic à des niveaux proportionnés à l'environnement routier est cruciale pour la livraison de routes indulgentes. Pour construire un réseau routier sûr et réduire le nombre de décès et de blessures graves, la tolérance du corps humain aux forces d'impact doit être utilisée comme outil de guidage. Les vitesses d'impact pour différents types d'accidents de véhicules après lesquels le risque de décès augmente sont:

• Choc frontal à 70 km/h
• Choc latéral à 50 km/h
• Choc latéral à 30 km/h avec des objets
• Choc à 30 km/h avec piétons, cyclistes et motocyclistes.

Ce cadre sert uniquement d'orientation générale et peut devoir être plus strict lorsque les conditions routières locales, les types de véhicules et l'intensité des conflits entre les utilisateurs le justifient. Là où des vitesses plus élevées sont nécessaires, une meilleure conception des routes est nécessaire pour garantir la sécurité de tous les usagers.

Limites de vitesse

La régulation de la vitesse est réalisée dans le cadre d'une limitation de vitesse et d'une limitation de vitesse pour les poids lourds et les autobus.

Cependant, l'établissement de limites de vitesse n'est pas une mesure efficace de gestion de la vitesse s'il est utilisé isolément. Il doit être complété par :

• Conception de l'infrastructure routière qui s'aligne sur la vitesse de déplacement souhaitée, de sorte que la route s'explique d'elle-même et qu'un conducteur ou un conducteur puisse réguler sa vitesse de manière plus intuitive en fonction de l'aspect et de la sensation de la route.
• Des mesures d'apaisement de la circulation telles que des tables surélevées ou des chicanes peuvent être déployées pour assurer la conformité.
• Contrôle efficace de la vitesse.

Certains pays imposent également une limite de vitesse inférieure pour certaines conditions météorologiques défavorables. En outre, il est important que les opérateurs de transports publics et de logistique définissent des orientations claires pour les conducteurs en fonction des conditions routières spécifiques.

Apaisement de la circulation

Les mesures d'apaisement du trafic sont des mesures qui réduisent la vitesse des véhicules à moteur (et dans certains cas, les volumes de trafic) dans le but d'atteindre des objectifs tels que l'amélioration de la sécurité routière, la promotion de l'accessibilité et de l'adoption de modes de transport durables, l'amélioration de l'habitabilité et la protection de l'environnement. La gestion de la vitesse est une forme d'apaisement de la circulation.

Les mesures d'apaisement de la circulation sont plus efficaces lorsqu'elles sont mises en œuvre dans le cadre d'une approche à l'échelle de la zone, c'est-à-dire que les mesures sont appliquées sur un réseau de rues plutôt que sur quelques corridors ou sections de la chaussée.

L'apaisement de la circulation le plus efficace et le plus sûr fait partie de la conception inhérente d'une rue ou d'une route qui emploie une gamme de mesures complémentaires (par opposition à un seul type de dispositif ajouté après la conception et la construction). Les mesures doivent également être espacées de manière à maintenir une vitesse cible, plutôt que d'entraîner une accélération et une décélération brusques. Il est important de noter que les conducteurs ne devraient pas avoir à être informés sur les dispositifs d'apaisement de la circulation pour qu'ils soient efficaces. Ils doivent s'expliquer et s'appliquer d'eux-mêmes.

La sélection d'un ensemble approprié de mesures d'apaisement de la circulation dépend de la vitesse et de la fonction de la route. Le tableau ci-dessous fournit une liste d'exemples de mesures d'apaisement de la circulation et leur pertinence pour atteindre différentes vitesses cibles.

Déviation verticale

La déviation verticale est très efficace pour réduire les accidents mortels et graves. Il est recommandé pour une utilisation dans les rues où la vitesse souhaitée est inférieure à 50 km/h ou dans le cadre d'un traitement d'entrée latérale.

Ralentisseurs

Les ralentisseurs sont soit une section surélevée étroite ou large qui enjambe la voie de circulation. La géométrie du dos d'âne détermine la vitesse à laquelle le trafic peut circuler dessus, de sorte que le type et la géométrie du dos d'âne doivent correspondre à la vitesse de résultat souhaitée.

Les dos d'âne berlinois devraient être utilisés aux emplacements du milieu du pâté de maisons, à moins qu'ils ne soient incorporés en tant que passage pour piétons surélevé. Les ralentisseurs doivent également être espacés à intervalles réguliers pour maintenir la vitesse souhaitée. Des écarts de 100 m ou plus augmentent considérablement les vitesses moyennes.

Les dos d'âne berlinois ne doivent pas être utilisés sur des routes à grande vitesse, isolés ou sur des routes présentant une forte pente descendante.

Coussins de vitesse

Les coussins de vitesse, qui sont des bosses étroites au centre de la voie, sont conçus pour réduire la vitesse des voitures, mais permettent aux véhicules plus gros, tels que les bus et les véhicules d'urgence, de passer sans entrave. Semblables aux ralentisseurs, ils peuvent être conçus pour différents résultats de vitesse.

Les coussins berlinois sont généralement plus rentables que les ralentisseurs, mais ils sont moins efficaces pour réduire la vitesse des motos.

Tableaux de vitesse

Une table de vitesse est l'endroit où la chaussée est surélevée pour être au niveau du trottoir et supprime la priorité implicite des véhicules sur la rue. Les tables de vitesse sont recommandées pour les zones à faible vitesse et à fort trafic piétonnier (comme à l'extérieur des écoles) ou comme table de vitesse entièrement surélevée aux intersections.

Les tableaux de vitesse peuvent être utilisés comme traitement d'entrée sur la route secondaire (où de petites rues secondaires croisent des artères principales) pour ralentir le trafic entrant sortant de la route principale et donner la priorité aux mouvements des piétons et des cyclistes.

Déviation horizontale

La déviation horizontale est modérément efficace pour réduire les accidents mortels et graves. Il est recommandé pour les rues où la vitesse souhaitée est inférieure à 70 km/h et peut être intégré à la conception des intersections.

L'accès pour les gros véhicules comme les autobus et les camions de pompiers devrait être géré par la conception de zones de dépassement. Une zone de dépassement rétrécit visuellement la chaussée (grâce à l'utilisation de peinture de surface ou d'autres matériaux) tout en maintenant la largeur effective pour les véhicules plus gros.

Chicanes

Les chicanes sont des virages artificiels conçus pour réduire les vitesses de circulation recommandées pour les routes à faible volume et à faible vitesse. Ils peuvent être utilisés dans une gamme de rues, des rues résidentielles et locales aux artères, et sont souvent intégrés à la conception du stationnement sur rue.

Points d'étranglement

Les points d'étranglement réduisent efficacement une rue à double sens en une seule voie où les conducteurs cèdent aux véhicules venant en sens inverse (ou une rue large en une rue à double sens plus étroite où aucun rendement n'est nécessaire). Il est souvent intégré dans le cadre d'une conception de passage pour piétons. Les points d'étranglement ne conviennent que pour les rues locales à faible trafic et il faut veiller à ce que la conception tienne compte des besoins des cyclistes. L'effet d'apaisement de la circulation est plus prononcé pour les étrangleurs à une voie que pour les deux voies.

Faux ronds-points

Un faux rond-point est un îlot central sans liaisons routières latérales (c'est-à-dire avec seulement deux bras). Cela peut être utilisé, là où l'espace est disponible, pour donner une bonne déviation des véhicules à moteur et pourrait être utilisé dans le cadre d'une fonctionnalité de passerelle, ou pour briser de longues sections droites dans un schéma d'apaisement de la circulation.

Déviation horizontale aux intersections

Réduction des rayons de courbe

Le resserrement des rayons de bordure oblige les véhicules qui tournent à réduire la vitesse aux intersections, réduit la distance et l'exposition des piétons et améliore la visibilité des piétons. Il existe trois types principaux :

• Alignements d'angle, qui étendent l'angle du trottoir au rayon le plus serré possible
• Prolongements de bordure (ou « bulbes ») qui sont généralement utilisés pour rétrécir la chaussée à l'intersection afin de minimiser la distance de passage des piétons. Ceci est souvent intégré dans les rues avec stationnement sur rue.
• Suppression de la bretelle, qui prolonge le trottoir pour inclure l'espace occupé par la voie et l'îlot de circulation.

Réalignement d'intersection

Le réalignement d'intersection est l'endroit où une intersection avec des angles perpendiculaires est reconfigurée pour incliner les approches ou les chemins de déplacement à travers l'intersection. Il est mieux utilisé pour les intersections en T et convient aux rues collectrices ou locales, avec ou sans stationnement sur rue et installations cyclables.

Ronds-points

Les carrefours giratoires sont connus pour réduire la fréquence et la gravité des conséquences de l'ISF, en particulier pour les occupants des véhicules. Cependant, l'efficacité d'un rond-point en tant que mesure d'apaisement de la circulation dépend de ses dimensions et de sa conception. Les ronds-points peuvent créer des barrières et présenter des risques pour la sécurité des cyclistes et des piétons.

Les ronds-points doivent être utilisés avec prudence sur les routes utilisées par les cyclistes et à fort trafic piétonnier.

Pour améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes, les ronds-points doivent :

• Être compact, avec des entrées et des sorties à voie unique
• Utiliser des passages pour piétons, des îlots de refuge et des tables de vitesse pour améliorer la sécurité et l'accès des piétons
• Espace passages vélos et piétons à 2-5 m des entrées et sorties véhicules du rond-point.

Mini rond-point (ou rond-point)

Les mini ronds-points sont une version plus petite (jusqu'à 4 m de diamètre) d'un rond-point standard. Semblables aux chicanes, les mini ronds-points introduisent une déviation horizontale aux intersections. Ils ne conviennent que pour les rues à faible volume et à faible vitesse.

Traitements d'entrée et de passerelle

Les passerelles et les traitements d'entrée sont utilisés dans les endroits où les conducteurs de véhicules doivent réduire considérablement leur vitesse (par exemple à l'entrée d'une ville ou d'une zone résidentielle). Ils peuvent utiliser une gamme de traitements techniques tels que la déviation verticale et horizontale (par exemple, tables de vitesse, points de pincement ou chicanes), les traitements de surface (par exemple, peinture, surface de grondement, etc.) et la signalisation.

Les traitements d'entrée de route latérale sont l'endroit où la passerelle est effectivement poursuivie à travers les entrées vers de petites routes secondaires qui se croisent. Ces traitements sont utilisés pour souligner la priorité des piétons et indiquer une entrée dans une zone à faible vitesse. Les caractéristiques suivantes peuvent être utilisées pour créer un traitement d'entrée secondaire :

• Matériaux (p. ex. pavé uni) indiquant la présence et la priorité des piétons
• La chaussée est surélevée au niveau du trottoir
• La distance de traversée est minimisée
• Il y a un changement de déviation de surface et/ou verticale avant l'intersection
• Constructions de bordures pour augmenter la visibilité des piétons et empêcher le stationnement des véhicules, et
• Signalisation pour indiquer le début d'une zone de vitesse réduite.

Ce traitement n'est pas recommandé pour les routes à grande vitesse car les véhicules qui tournent doivent pouvoir réduire suffisamment leur vitesse.

Régimes routiers

Les régimes routiers sont, par nature, une combinaison de mesures et impliquent une réduction du nombre de voies et/ou une réduction de la largeur des voies. L'ancien espace des voies de circulation est réaffecté à une gamme d'utilisations telles que des installations réservées aux vélos, des voies de virage à gauche, du stationnement sur rue, des terre-pleins surélevés, des îlots de refuge pour piétons, l'agrandissement des trottoirs, etc.

Les régimes routiers sont généralement acceptables pour presque toutes les classifications fonctionnelles des chaussées et peuvent être appliqués en milieu urbain, suburbain ou rural. Ils peuvent être appliqués aux/près des intersections ou le long des segments de route.

Les mesures qui ne font que donner l'illusion d'une voie étroite (par opposition au rétrécissement réel de la chaussée) peuvent également être efficaces. Une zone de dépassement présente souvent des bords de route d'une couleur et d'un matériau différents (tels que des pavés) de la voie de circulation principale.

Revêtements routiers auditifs/vibratoires

Les revêtements routiers auditifs/vibratoires fournissent une rétroaction aux conducteurs, ce qui rend la conduite inconfortable au-delà de la vitesse souhaitée. Le type et l'emplacement de ce type d'apaisement de la circulation varient selon le type de route et la vitesse.

Les revêtements routiers auditifs/vibratoires sont recommandés aux points de transition tels que les sorties d'autoroute, à l'approche des postes de péage ou comme traitement de passerelle où les conducteurs sont tenus de réduire considérablement leur vitesse. Celles-ci peuvent être aussi simples que des lignes perpendiculaires thermoplastiques espacées à intervalles.

La chaussée en blocs ou les pavés dans les zones piétonnes à très faible vitesse et à forte circulation peuvent être utilisés pour un effet similaire. Ces revêtements routiers sont très efficaces pour réduire la vitesse des véhicules, mais modifient également « l'aspect et la convivialité » de la route, ce qui rappelle aux conducteurs qu'il s'agit d'une zone « voitures en tant qu'invités ». Le bruit supplémentaire produit par la surface peut être bénéfique pour les autres usagers de la route qui sont alors plus conscients de l'approche d'un véhicule. Ce traitement peut ne pas être approprié pour les routes à volume élevé dans les zones résidentielles en raison du bruit. Il faut aussi veiller à accueillir les vélos et la micro-mobilité.

Suppression des panneaux et des lignes

Il a été démontré que la suppression des lignes et des panneaux dans les rues urbaines réduit la vitesse des véhicules. L'approche, parfois appelée «rues nues», a été lancée dans les années 1970 par Hans Monderman, un ingénieur routier néerlandais, et a été appliquée dans le monde entier. En supprimant les caractéristiques typiques de la rue, on vise à augmenter la perception du risque par le conducteur, ce qui se traduit par une conduite plus lente et plus prudente. Des essais à Londres sur trois sites ont montré une réduction statistiquement significative de la vitesse de circulation (TfL, 2019).

Panneaux activés par le véhicule

Les panneaux et les indicateurs de vitesse activés par le véhicule sont utilisés pour rappeler aux conducteurs la limite de vitesse et fournir des informations sur leur vitesse de fonctionnement. Des études ont montré que ces appareils sont plus efficaces lorsque la limite de vitesse est également réduite. Cependant, l'efficacité à long terme des panneaux activés par les véhicules n'est pas claire.

Radars

Les radars (fixes, mobiles ou vitesse sur distance) étaient tout aussi efficaces que la déviation horizontale. Des études montrent des réductions significatives des excès de vitesse, des accidents mortels et graves et des piétons mortels et graves.

Fermetures d'intersections et déviateurs

Parfois, l'apaisement de la circulation peut limiter l'accès de types particuliers de véhicules circulant dans une zone ou rediriger la circulation vers des routes plus importantes. Des fermetures de carrefours et des déviateurs limitent l'accès aux gros véhicules tout en permettant le passage des piétons, cyclistes et autres micro-mobilités.

Les déviateurs d'intersection sont utilisés pour empêcher certains mouvements de virage des véhicules et sont souvent utilisés dans des ensembles pour rendre les déplacements dans les quartiers plus détournés pour les véhicules. Les barrières peuvent être constituées d'îlots paysagers, d'éléments pouvant être montés, de murs, de portails, de bornes côte à côte ou de tout autre obstacle qui laisse une ouverture pour permettre aux cyclistes et aux piétons accès par le déviateur.

Mesures de perception du conducteur

Les mesures d'apaisement de la circulation pour les routes à grande vitesse et à plusieurs voies peuvent inclure celles qui améliorent la perception qu'a le conducteur de sa vitesse. Cela peut être fait en réduisant la distance de visibilité, en augmentant le flux de vision périphérique et en augmentant la complexité environnementale grâce à l'utilisation d'arbres, au stationnement sur rue et à la localisation des bâtiments plus près de la route, des terre-pleins, des refuges pour piétons, des marques peintes et autres. De telles mesures devraient faire partie d'une approche plus large, comprenant la réduction de la limite de vitesse légale et une application efficace.