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Gestión de la velocidad y reducción del tráfico

La gestión de la velocidad relacionada con la carretera implica asegurarse de que los conductores y pasajeros adopten velocidades seguras a través de la ingeniería y los límites de velocidad.

La regulación de la velocidad del tráfico a niveles acordes con el entorno vial es crucial para la entrega de carreteras indulgentes. Para construir un sistema vial seguro y reducir las muertes y las lesiones graves, la tolerancia del cuerpo humano a las fuerzas de impacto debe utilizarse como herramienta de orientación. Las velocidades de impacto para diferentes tipos de choques de vehículos después de los cuales aumenta el riesgo de muerte son:

  • Impacto frontal a 70 km/h
  • Impacto lateral a 50 km/h
  • Impacto lateral con objetos a 30 km/h
  • Impacto de 30 km/h con peatones, ciclistas y motociclistas.

Este marco sirve solo como guía general y puede necesitar ser más estricto cuando lo justifiquen las condiciones de las carreteras locales, los tipos de vehículos y la intensidad de los conflictos entre los usuarios. Cuando se requieren velocidades más altas, es necesario mejorar el diseño de la carretera para garantizar la seguridad de todos los usuarios.

Limites de velocidad

La regulación de la velocidad se logra en un marco de límite de velocidad y límite de velocidad para vehículos pesados y autobuses.

Sin embargo, el establecimiento de límites de velocidad no es una medida eficaz de gestión de la velocidad si se utiliza de forma aislada. Debe complementarse con:

  • Diseño de la infraestructura vial que se alinea con la velocidad de viaje deseada, de modo que la carretera se explique por sí misma y que un conductor o ciclista pueda regular su velocidad de manera más intuitiva en función de la apariencia de la carretera.
  • Se pueden implementar medidas para calmar el tráfico, como mesas elevadas o chicanes, para garantizar el cumplimiento.
  • Aplicación efectiva de la velocidad.

Algunos países también imponen un límite de velocidad más bajo para ciertas condiciones climáticas adversas. Además, es importante que los operadores de transporte público y logística establezcan una guía clara para los conductores sobre las condiciones específicas de las carreteras.

Calmar el tráfico

La moderación del tráfico son medidas que reducen la velocidad de los vehículos de motor (y, en algunos casos, los volúmenes de tráfico) para lograr objetivos como mejorar la seguridad del tráfico, promover la accesibilidad y la adopción de modos de transporte sostenibles, mejorar la habitabilidad y proteger el medio ambiente. La gestión de la velocidad es una forma de calmar el tráfico.

Las medidas para calmar el tráfico son más efectivas cuando se implementan como parte de un enfoque de área amplia, es decir, las medidas se aplican a lo largo de una red de calles en lugar de solo unos pocos corredores o secciones de la carretera.

La moderación del tráfico más efectiva y segura es parte del diseño inherente de una calle o carretera que emplea una variedad de medidas complementarias (a diferencia de un solo tipo de dispositivo agregado después del diseño y la construcción). Las medidas también deben estar espaciadas para mantener una velocidad objetivo, en lugar de dar como resultado una aceleración y desaceleración abruptas. Es importante señalar que no es necesario enseñar a los conductores acerca de los dispositivos para calmar el tráfico para que sean efectivos. Deben ser autoexplicativos y autoejecutables.

La selección de un conjunto apropiado de medidas para calmar el tráfico depende de la velocidad y la función de la vía. La siguiente tabla proporciona una lista de ejemplo de medidas para calmar el tráfico y qué tan apropiadas son para lograr diferentes velocidades objetivo.

Desviación vertical

La deflexión vertical es muy eficaz para reducir los accidentes fatales y con lesiones graves. Se recomienda su uso en calles donde la velocidad deseada es inferior a 50 km/h o como parte de un tratamiento de entrada lateral.

lomos de velocidad

Los topes de velocidad son una sección elevada estrecha o ancha que se extiende por el carril de tráfico. La geometría del lomo de velocidad determina la velocidad a la que el tráfico puede viajar sobre él, por lo que el tipo y la geometría del lomo de velocidad deben corresponder con la velocidad resultante deseada.

Los topes de velocidad deben usarse en ubicaciones a mitad de cuadra, a menos que se incorporen como un paso de peatones elevado. Los lomos de velocidad también deben estar espaciados a intervalos para mantener la velocidad deseada. Los espacios de 100 mo más aumentan significativamente las velocidades promedio.

Los topes de velocidad no deben usarse para carreteras de alta velocidad, de forma aislada, o en carreteras donde hay una fuerte pendiente cuesta abajo.

Cojines de velocidad

Los cojines de velocidad, que son jorobas angostas en el centro del carril, están diseñados para reducir la velocidad de los automóviles, pero permiten que los vehículos más grandes, como autobuses y vehículos de emergencia, pasen sin obstáculos. Al igual que los lomos de velocidad, se pueden diseñar para diferentes resultados de velocidad.

Los cojines de velocidad suelen ser más rentables que los topes de velocidad, pero son menos efectivos para reducir la velocidad de las motocicletas.

Tablas de velocidad

Una tabla de velocidad es donde la calzada se eleva para estar nivelada con la acera y elimina la prioridad implícita de los vehículos en la calle. Las tablas de velocidad se recomiendan para áreas de baja velocidad y alto flujo de peatones (como fuera de las escuelas) o como una tabla de velocidad completamente elevada en las intersecciones.

Las tablas de velocidad se pueden utilizar como un tratamiento de entrada a la vía lateral (donde las calles laterales pequeñas se cruzan con las vías arteriales principales) para reducir la velocidad del tráfico que entra y sale de la vía principal y priorizar los movimientos de peatones y ciclistas.

Desviación horizontal

La deflexión horizontal es moderadamente eficaz para reducir los accidentes fatales y con lesiones graves. Se recomienda su uso en calles donde la velocidad deseada es inferior a 70 km/h y se puede incorporar en el diseño de intersecciones.

El acceso para vehículos más grandes, como autobuses y camiones de bomberos, debe gestionarse mediante el diseño de áreas de sobrepaso. Las áreas invadidas estrechan visualmente la calzada (mediante el uso de pintura superficial u otros materiales) mientras mantienen el ancho efectivo para vehículos más grandes.

chicanas

Las chicanas son giros artificiales diseñados para reducir las velocidades de tráfico recomendadas para caminos de baja velocidad y bajo volumen. Se pueden usar en una variedad de calles, desde calles residenciales y locales hasta carreteras arteriales, y a menudo se integran con el diseño de estacionamiento en la calle.

puntos de estrangulamiento

Los cuellos de botella reducen efectivamente una calle de dos sentidos a un solo carril donde los conductores ceden el paso a los vehículos que se aproximan (o una calle ancha a una de dos sentidos más estrecha donde no es necesario ceder el paso). A menudo se incorpora como parte del diseño de un paso de peatones. Los cuellos de botella solo son apropiados para calles locales de bajo volumen y se debe tener cuidado para garantizar que el diseño considere las necesidades de los ciclistas. El efecto de calmar el tráfico es más pronunciado para los ahogadores de un carril en comparación con los de dos carriles.

rotondas falsas

Una rotonda falsa es una isleta central sin conexiones con carreteras secundarias (es decir, con solo dos brazos). Esto se puede usar, donde hay espacio disponible, para proporcionar una buena desviación de los vehículos motorizados y podría usarse como parte de una función de entrada, o para dividir largas secciones rectas dentro de un esquema de pacificación del tráfico.

Deflexión horizontal en las intersecciones
Reducción de los radios de las curvas

El endurecimiento de los radios de las aceras obliga a los vehículos que giran a reducir la velocidad en las intersecciones, reduce la distancia y la exposición del cruce de peatones y mejora la visibilidad de y para los peatones. Hay tres tipos principales:

  • Alineaciones de esquina, que extienden la esquina de la acera al radio más estrecho posible
  • Extensiones de bordillo (o 'bulbos') que generalmente se usan para estrechar la calzada en la intersección para minimizar la distancia de cruce de peatones. Esto a menudo se incorpora a las calles con estacionamiento en la calle.
  • Eliminación del carril de deslizamiento, que amplía la acera para incluir el espacio ocupado por el carril y la isla de tráfico.
Realineación de intersección

La realineación de intersecciones es cuando una intersección con ángulos perpendiculares se reconfigura para sesgar los accesos o las rutas de viaje a través de la intersección. Se usa mejor para intersecciones en T y es apropiado tanto para calles colectoras como locales, con o sin estacionamiento en la calle e instalaciones para bicicletas.

Rotondas

Se sabe que las rotondas reducen la frecuencia y la gravedad de los resultados de FSI, particularmente para los ocupantes de vehículos. Sin embargo, la eficacia de una rotonda como medida para calmar el tráfico depende de sus dimensiones y diseño. Las rotondas pueden crear barreras y presentar riesgos de seguridad tanto para ciclistas como para peatones.

Las rotondas se deben utilizar con precaución en vías transitadas por ciclistas y con un alto volumen de peatones.

Para mejorar la seguridad de los peatones y ciclistas, las rotondas deben:

  • Mantenerse compacto, con entradas y salidas de un solo carril
  • Use cruces de peatones, islas de refugio y tablas de velocidad para mejorar la seguridad y el acceso de los peatones.
  • Separe los pasos de bicicletas y peatones a 2-5 m de los puntos de entrada y salida de vehículos de la rotonda.
Mini rotonda (o rotonda)

Las mini rotondas son una versión más pequeña (hasta 4 m de diámetro) de una rotonda estándar. Al igual que las chicanes, las mini rotondas introducen deflexión horizontal en las intersecciones. Solo son adecuados para calles de poco volumen y baja velocidad.

Tratamientos de entrada y puerta de enlace

Las puertas de enlace y los tratamientos de entrada se utilizan en lugares donde los conductores de vehículos necesitan reducir significativamente su velocidad (por ejemplo, al ingresar a una ciudad o área residencial). Pueden utilizar una variedad de tratamientos de ingeniería, como deflexión vertical y horizontal (p. ej., tablas de velocidad, puntos de pellizco o chicanes), tratamientos superficiales (p. ej., pintura, superficie rugosa, etc.) y señalización.

Los tratamientos de entrada a caminos laterales son aquellos en los que la acera continúa efectivamente a través de las entradas a caminos laterales pequeños que se cruzan. Estos tratamientos se utilizan para enfatizar la prioridad de los peatones e indicar la entrada a una zona de baja velocidad. Las siguientes funciones se pueden utilizar para crear un tratamiento de entrada lateral:

  • Materiales (p. ej., adoquines) que indiquen la presencia y la prioridad de los peatones
  • La calzada se eleva al nivel de la acera.
  • La distancia de cruce se minimiza
  • Hay un cambio en la superficie y/o deflexión vertical antes de la intersección
  • Construcciones de bordillos para aumentar la visibilidad de los peatones y evitar el estacionamiento de vehículos, y
  • Señalización para indicar el inicio de una zona de baja velocidad.

Este tratamiento no se recomienda para carreteras de alta velocidad, ya que los vehículos que giran deben poder reducir la velocidad lo suficiente.

dietas de carretera

Las dietas viales son, por naturaleza, una combinación de medidas e implican una reducción del número de carriles y/o una reducción del ancho de los carriles. El antiguo espacio de los carriles de circulación se reutiliza para una variedad de usos, como instalaciones exclusivas para bicicletas, carriles para girar a la izquierda, estacionamiento en la calle, medianas elevadas, islas de refugio para peatones, expansión de aceras, etc.

Las dietas viales son generalmente aceptables para casi todas las clasificaciones funcionales de las carreteras y se pueden aplicar en entornos urbanos, suburbanos o rurales. Se pueden aplicar en/cerca de intersecciones o a lo largo de segmentos de carretera.

Las medidas que solo brindan la ilusión de un carril angosto (en lugar de realmente estrechar la calzada) también pueden ser efectivas. Un área invadida a menudo presenta bordes de camino en un color y material diferente (como adoquines) al carril de tráfico principal.

Superficies de carreteras auditivas/vibratorias

Las superficies de las carreteras auditivas/vibratorias brindan retroalimentación a los conductores, lo que hace que conducir a una velocidad superior a la deseada sea incómodo. El tipo y la ubicación de este tipo de calmante de tráfico varía según el tipo de carretera y la velocidad.

Se recomiendan superficies viales auditivas/vibratorias en los puntos de transición, como en las rampas de salida de las autopistas, al acercarse a las puertas de peaje o como un tratamiento de entrada donde los conductores deben reducir significativamente su velocidad. Estos pueden ser tan simples como líneas perpendiculares termoplásticas espaciadas a intervalos.

El pavimento de bloques o los adoquines en zonas peatonales altas y de muy baja velocidad se pueden usar para lograr un efecto similar. Estas superficies de carretera son muy eficaces para reducir la velocidad de los vehículos, pero también cambian el "aspecto y la sensación" de la carretera, lo que refuerza a los conductores que es una zona de "coches como invitados". El ruido adicional producido por la superficie puede ser beneficioso para otros usuarios de la carretera, que entonces son más conscientes de que se acerca un vehículo. Este tratamiento puede no ser apropiado para carreteras de mayor volumen en áreas residenciales debido al ruido. También se debe tener cuidado para acomodar bicicletas y micro-movilidad.

Eliminación de señales y líneas.

Se ha demostrado que la eliminación de líneas y señales en las calles urbanas reduce la velocidad de los vehículos. El enfoque, a veces denominado "calles desnudas", fue iniciado en la década de 1970 por Hans Monderman, un ingeniero vial holandés, y se ha aplicado en todo el mundo. Al eliminar las características típicas de la calle, se pretende aumentar la percepción de riesgo del conductor, lo que se traduce en una conducción más lenta y cuidadosa. Las pruebas en Londres en tres sitios mostraron una reducción estadísticamente significativa en la velocidad del tráfico (TfL, 2019).

Señales activadas por vehículos

Las señales de activación del vehículo y los indicadores de velocidad se utilizan para recordar a los conductores el límite de velocidad y proporcionar información sobre su velocidad de funcionamiento. Los estudios han encontrado que estos dispositivos son más efectivos cuando también se reduce el límite de velocidad. Sin embargo, no está claro qué tan efectivas son las señales activadas por vehículos a largo plazo.

Cámaras rapidas

Las cámaras de velocidad (fijas, móviles o de velocidad sobre distancia) fueron igualmente efectivas que la desviación horizontal. Los estudios muestran reducciones significativas en los accidentes por exceso de velocidad, muertes y lesiones graves y lesiones fatales y graves de peatones.

Cierres de intersecciones y desviadores

A veces, la pacificación del tráfico puede limitar el acceso de tipos particulares de vehículos que viajan a través de un área, o redirigir el tráfico a carreteras más importantes. Los cierres de intersecciones y los desviadores limitan el acceso de vehículos grandes al tiempo que permiten el paso de peatones, ciclistas y otras micromovilidades.

Los desviadores de intersección se usan para evitar ciertos movimientos de giro de los vehículos y, a menudo, se usan en conjuntos para hacer que el viaje a través de los vecindarios sea más tortuoso para los vehículos. Las barreras pueden consistir en islas ajardinadas, elementos montables, muros, puertas, bolardos uno al lado del otro o cualquier otra obstrucción que deje una abertura para permitir el paso de bicicletas y peatones.

acceso a través del desviador.

Medidas de percepción del conductor

Las medidas de pacificación del tráfico para carreteras de varios carriles a mayor velocidad pueden incluir aquellas que mejoran la percepción de la velocidad por parte del conductor. Esto se puede lograr reduciendo la distancia visual, aumentando el flujo de visión periférica y aumentando la complejidad ambiental mediante el uso de árboles, estacionamiento en la calle y la ubicación de edificios más cerca de la carretera, medianas, refugios para peatones, marcas pintadas y otros. Tales medidas deben ser parte de un enfoque más amplio, incluida la reducción del límite de velocidad legal y la aplicación efectiva.

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Resumen del tratamiento

Costos

Medio

Vida del tratamiento

5 años - 10 años

Eficacia

25-40%

Casos de Estudio

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