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Cyclistes et mobilité légère

Le vélo est un moyen de transport durable avec une longue histoire qui précède l'essor des déplacements en voiture dans de nombreux endroits d'Europe, d'Asie et des Amériques. Aujourd'hui, le vélo est promu comme un moyen de transport actif et sain qui réduit la congestion urbaine, améliore la qualité de l'air et l'habitabilité, et réduit considérablement le besoin d'investissement en capital et les coûts d'entretien des infrastructures nécessaires pour le soutenir.

Partout dans le monde, le vélo et d'autres formes de mobilité légère ont connu une forte augmentation ces dernières années, même là où le vélo n'est pas traditionnellement un mode de transport populaire. Cela est dû en partie à l'évolution rapide des technologies (comme les vélos et scooters électriques), des prestataires de services (comme la livraison de nourriture à vélo), de l'économie du partage et des politiques de soutien et des investissements dans les infrastructures.  

L'essor des nouvelles économies (telles que les applications de livraison de nourriture et le covoiturage) entraîne également des changements dans la façon dont l'infrastructure cyclable est utilisée, par qui et à quelle heure de la journée. Par exemple, de nombreuses villes ont non seulement connu une croissance exponentielle des usagers, mais observent également des changements dans les types et les vitesses des véhicules utilisant les installations, ainsi que dans les flux à différents moments de la journée (principalement le soir).

le L'ITF classe les "micro-véhicules" en fonction de leur vitesse et de leur poids:

  • Les micro-véhicules de type A et de type B comprennent les véhicules à propulsion humaine tels que les bicyclettes, ainsi que les véhicules dont l'alimentation électrique se coupe à 25 km/h.
  • Les micro-véhicules de type C et de type D comprennent les véhicules à batterie ou à moteur tels que les vélos électriques et les cyclomoteurs capables d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 45 km/h.
Type A : Vélos à pédales et scooters électriques debout

Sur la base des données disponibles, il n'y a pas de différence significative entre le risque de décès d'un trajet à vélo normal et d'un scooter électrique debout. Cependant, les études sur les blessures et leur gravité montrent des différences entre les types de véhicules, notamment que les conducteurs de scooters électriques impliqués dans des accidents ont des taux plus élevés de blessures par commotion cérébrale, tandis que les conducteurs de vélos électriques souffrent de plus de blessures internes et de conflits avec les piétons que les conducteurs de vélos ordinaires impliqués. dans les accidents.

Type B : vélos cargo et véhicules de mobilité à basse vitesse

Les vélos cargo sont de plus en plus courants dans les régions cyclables populaires en Europe ; cependant, aucune recherche n'a pu être localisée sur le risque de décès ou de blessures graves liés à ces vélos dans ces régions, peut-être car ils sont encore utilisés en nombre relativement faible. Ces vélos sont gros, mais ont tendance à être plus lents et moins maniables qu'un vélo standard. À partir de là, on pourrait raisonnablement s'attendre à ce que les conflits avec d'autres utilisateurs et objets soient plus élevés et que les taux de blessures aux autres utilisateurs soient plus importants (en raison de sa masse plus importante).

Les preuves de trishaws en Inde suggèrent que les conducteurs et les passagers de ces vélos eux-mêmes sont particulièrement vulnérables aux conflits avec les véhicules à moteur et les autres utilisateurs de VL à grande vitesse (en particulier les motos) entraînant des blessures graves, souvent à la tête.

Un examen des données sur les blessures liées à l'utilisation de véhicules à mobilité réduite (ou «scooters») par les personnes âgées ou handicapées en Australie a révélé que la plupart des accidents corporels étaient liés à des chutes sur des chemins ou des rues et à des collisions avec des véhicules, et que les taux de blessures la gravité et les décès étaient fortement liés à l'âge et aux capacités de l'utilisateur.

Type C : Vélos électriques à vitesse plus élevée

Après les vélos conventionnels, les « vélos électriques » sont le deuxième véhicule le plus couramment utilisé dans de nombreuses régions. Les définitions des modèles de vélos électriques américains qui ont été adoptées par la US Bicycle Products Supplier Association ont été développées autour d'un système à trois classes (et qui relèvent toutes de la catégorie Type C de l'ITF) pour aider à la réglementation de leur utilisation :

  • Classe 1 : Assistance au pédalage uniquement, vitesse maximale assistée de 32 km/h (20 mph)
  • Classe 2 : accélérateur contrôlé, vitesse maximale assistée de 20 mph (32 km/h)
  • Classe 3 : Assistance au pédalage uniquement, vitesse maximale assistée de 45 km/h (28 mph)

Aux États-Unis, il y a eu une forte augmentation des accidents de vélos électriques depuis 2012 (ce qui correspond à l'augmentation du nombre de propriétaires de vélos électriques au cours de la même période), mais rien ne prouve que ces vélos, de par leur nature, sont plus susceptibles d'être impliqués dans des accidents ou d'entraîner des niveaux de gravité plus élevés, bien que le signalement des blessures par catégorie de vélos électriques ne soit pas encore systématique. Lorsque des taux d'accidents plus élevés sont observés, un risque accru peut être dû à :

  • Une plus grande exposition du cycliste en raison des habitudes de cyclisme (c'est-à-dire que les gens ont tendance à utiliser des vélos électriques pour faire des trajets plus longs et plus réguliers)
  • L'âge du cycliste, et en particulier la préférence croissante des personnes âgées pour l'utilisation de vélos électriques
  • La qualité relative des infrastructures cyclables. Cela pourrait être particulièrement évident lorsque les vélos électriques entraînent une augmentation soudaine de nouveaux utilisateurs sur des installations déficientes.
Type D : Cyclomoteurs

Les cyclomoteurs sont des motos à vitesse réduite ou des « vélos électriques » typiques courants en Chine. Il existe souvent une zone «grise» réglementaire entre les motos et les vélos à pleine puissance. À certains endroits, les cyclomoteurs utilisent généralement des installations cyclables (le cas échéant) plutôt que la voie de circulation. En Asie du Sud-Est, il est courant que ces vélos aient leur propre installation pour motos. Ces véhicules sont associés à des niveaux beaucoup plus élevés de décès et de blessures graves en raison de leur vitesse et de leur masse.

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