La sécurité doit être abordée à toutes les étapes du cycle de vie d'une route et il existe plusieurs outils disponibles dans le monde qui soutiennent la gestion de la sécurité des infrastructures.

Programmes points noirs

Les programmes de points noirs sont utilisés pour élaborer des plans de sécurité pour les endroits où des grappes d'accidents graves se sont produites dans le passé. Comme ils s'appuient sur des données historiques sur les accidents, ces programmes sont connus comme une approche réactive. La définition d'un point noir varie bien qu'elle soit généralement basée sur un nombre minimum d'accidents graves sur une période donnée (par exemple au moins 3 accidents mortels en 3 ans). Certains programmes permettent également d'inclure des longueurs de route dans un programme, sur la base d'un nombre minimum d'accidents graves sur une période et une longueur de route données (par exemple, au moins 0,2 accident avec blessés par km et par an pendant 5 ans). Les programmes nécessitent souvent l'identification de traitements de sécurité, tels que barrières de sécurité et ronds-points, qui ciblent des types d'accidents spécifiques et généreront un rapport avantages-coûts positif.

Ces approches nécessitent données d'accident fiables et détaillées qui n'est souvent pas disponible, en particulier dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. Les preuves montrent également qu'au fil du temps, la proportion d'accidents graves qui se produisent aux points noirs diminue généralement. En tant que tels, les programmes de points noirs ne suffisent pas à eux seuls à soutenir une Approche Système Sûr et ils doivent être complétés par des approches proactives.

Méthodologie iRAP

le Méthodologie iRAP est internationalement reconnu et propose des approches fondées sur des données probantes pour guider la planification, la conception, l'investissement et l'élaboration des politiques. La méthodologie a été utilisée dans plus de 100 pays pour évaluer plus de 2 millions de km de routes et de conceptions. La méthodologie iRAP comprend plusieurs protocoles. Le Cartographie des risques de taux de crash Le protocole est basé sur des données d'accident réelles et offre une approche réactive de la gestion des risques. Classement par étoiles, Estimations des décès et des blessures graves, et Plans d'investissement pour des routes plus sûres (SRIP) font partie d'une approche proactive de la gestion des risques, c'est-à-dire qu'elles peuvent être effectuées sans référence à des données détaillées sur les accidents :

• Cartographie des risques d'accident utilise des données détaillées sur les accidents pour produire des cartes montrant le risque résultant de l'interaction des usagers de la route, des véhicules et de l'environnement routier.

• Classement par étoiles sont une mesure objective du niveau de sécurité « intégré » à la route pour les occupants des véhicules, les motocyclistes, les cyclistes et les piétons.

• Classement par étoiles des écoles (SR4S) est un outil fondé sur des données probantes pour mesurer, gérer et communiquer les risques auxquels les enfants sont exposés en tant que piétons sur le chemin de l'école.

• Estimations des blessures mortelles et graves (FSI) fournir des estimations des FSI le long de chaque segment d'une route ou d'une conception existante et soutenir la hiérarchisation des investissements.

• Plans d'investissement pour des routes plus sûres (SRIP) s'appuyer sur les données qui sous-tendent les classements par étoiles et les estimations du FSI pour déterminer les améliorations de la sécurité routière les plus rentables pour prévenir les décès et les blessures graves.

• Classement par étoiles pour les conceptions (SR4D) est un ensemble d'outils, de produits de connaissance, de soutien et d'autres initiatives pour que les routes soient construites en toute sécurité, dès le départ.

La méthodologie iRAP peut être appliquée aux routes et conceptions existantes, à la fois pour de très courtes longueurs (jusqu'à 100 mètres) et pour de très grandes longueurs (y compris des réseaux entiers), et peut être utilisée à l'appui de inspections de sécurité routière et évaluations d'impact sur la sécurité routière.

La méthodologie iRAP est décrite en détail dans fiches, spécifications, manuels et guides. Des outils permettant d'appliquer la méthodologie iRAP, dont le Démonstrateur de classement par étoiles, sont disponibles gratuitement, y compris via le logiciel en ligne ViDA (qui signifie « vie » en espagnol). La méthodologie iRAP est supportée par des entraînement et un système mondial d'accréditation pour les praticiens.

Audit de Sécurité Routière (RSA)

Un audit de sécurité routière (RSA) est une évaluation formelle et indépendante des performances de sécurité d'une conception de route. L'objectif d'un RSA est d'identifier les problèmes potentiels de sécurité routière qui peuvent présenter un risque pour les usagers de la route et, si possible, de suggérer des mesures appropriées pour éliminer ou réduire ces risques. Comme une RSA se concentre sur les défauts fondamentaux des conceptions pour identifier où de graves accidents de la route sont susceptibles de se produire à l'avenir, elle est connue sous le nom d'approche proactive.

Des auditeurs hautement qualifiés identifient les dangers potentiels et suggèrent des traitements correctifs recommandés sur la base de l'expérience acquise grâce aux études d'enquête sur les accidents, aux programmes d'ingénierie de la sécurité routière et aux recherches associées. Alors que les listes de contrôle sont souvent utilisées, les RSA reposent fortement sur l'expérience et le jugement de l'équipe RSA.

Une RSA est généralement entreprise à plusieurs étapes formelles d'un projet :

1. Phase de faisabilité.

2. Phase de conception préliminaire.

3. Étape de conception détaillée.

4. Phase travaux routiers.

5. Phase de pré-ouverture.

6. Route existante (parfois appelée inspection de la sécurité routière).

Une RSA n'est pas une vérification que les normes de conception ont été respectées, mais plutôt un examen de la façon dont tous les usagers de la route utiliseront la route nouvelle ou améliorée et s'ils peuvent rencontrer des problèmes de sécurité en le faisant. Une RSA est réalisée par une équipe qui travaille ensemble sur l'audit pour identifier les problèmes potentiels de sécurité routière et proposer des mesures adaptées. L'équipe est indépendante de l'équipe de conception et comprend souvent des membres ayant des compétences et des capacités différentes, y compris un chef d'équipe et un ou plusieurs membres de l'équipe qui peuvent inclure un agent des forces de l'ordre et/ou un représentant du client.

Une RSA peut être réalisée en conjonction avec des évaluations utilisant la méthodologie iRAP.

Il existe plusieurs directives et manuels RSA, notamment :

• CAREC Manuel d'ingénierie de la sécurité routière 1 : Audit de la sécurité routière.

• Directives d'audit de sécurité routière pour les contrôles de sécurité des nouveaux projets routiers.

• Manuels de Sécurité Routière pour l'Afrique – Nouvelles Routes et Aménagements : Audit de Sécurité Routière.

• Directives d'audit de sécurité routière de la FHWA.

• Guide de la sécurité routière Partie 6 : Gestion des audits de sécurité routière.

• CIHT SoRSA Directives d'audit de sécurité routière 2021.

Inspections de sécurité routière

le Ligne directrice de l'AIPCR sur l'inspection de la sécurité routière pour les contrôles de sécurité des routes existantes définit une inspection de sécurité routière (IRS) comme un examen systématique sur place d'une route existante dans le but d'identifier les conditions dangereuses, les défauts et les lacunes pouvant entraîner des accidents graves. Les inspections de sécurité routière sont parfois considérées comme un audit de sécurité routière (RSA) d'une route existante. Des inspections de sécurité routière ciblées et périodiques sont une exigence pour le réseau transeuropéen.

L'AIPCR identifie les sujets suivants comme prioritaires pour les inspections des routes existantes :

• Fonction route – la route/limite de vitesse est-elle appropriée pour le rôle qu'elle joue dans le réseau ?
• Coupe transversale – la route est-elle suffisamment large ; le marquage des lignes est-il suffisant ; l'état de la chaussée est-il adéquat ?
• Alignement – comment les alignements horizontaux et verticaux interagissent-ils ? les distances de visibilité sont-elles suffisantes ?
• Intersections – la disposition et la conception des intersections sont-elles adaptées au volume de trafic passant et aux mouvements de virage ?
• Services publics et privés – y a-t-il des longueurs de décélération/accélération suffisantes pour se rendre aux aires de service et de repos et s'en éloigner ? les facilités de stationnement et de chargement pour les transports en commun sont-elles suffisantes ?
• Besoins vulnérables des usagers de la route – les besoins des piétons, cyclistes, scooters/cyclomoteurs et motocyclistes ont-ils été pris en compte ?
• Signalisation routière, marquage des lignes et éclairage – les panneaux de signalisation et les marquages des lignes sont-ils appropriés et clairs ; le site est-il bien éclairé ?
• Dispositifs en bordure de route et installations de sécurité passive - existe-t-il des obstacles en bordure de route susceptibles de poser des problèmes de sécurité ?

L'inspection d'une route existante comporte quatre étapes clés :

• Bureau d'étude.
• Étude de terrain sur place.
• Rapport sur la sécurité routière.
• Mise en place de mesures correctives.

Évaluations d'impact sur la sécurité routière

Selon le Manuel de sécurité AIPCR, Les évaluations d'impact sur la sécurité routière sont menées au stade initial de la planification d'un projet routier et comparent l'impact de différents schémas routiers ou de circulation sur les performances en matière de sécurité. Les évaluations d'impact sur la sécurité routière sont une exigence pour tous les projets sur le réseau transeuropéen.

L'AIPCR a identifié 5 étapes pour une étude d'impact :

1. Établir la situation de référence (année zéro).
2. Déterminer la situation future sans aucune mesure mise en œuvre (connu sous le nom de scénario « Ne rien faire » ou « Faire le minimum »).
3. Déterminer la situation future dans le cadre de chacun des programmes de sécurité routière appliqués.
4. Effectuez une analyse coûts-avantages pour chaque programme de sécurité routière possible.
5. Optimiser les plans de chaque régime.