Étude de cas : Wuhan met en œuvre un modèle de canalisation des jonctions pour les piétons
- Chine

Le projet de transport urbain de Wuhan (WUTP) financé par la Banque mondiale a débuté en 2004 et s'est terminé en juin 2009. Dans le cadre de la composante de gestion du trafic, un élément clé était la mise en œuvre de conceptions de canalisation de jonction axées sur des îlots physiques pour canaliser le trafic et fournir des refuges de sécurité pour les piétons. . Les conceptions visaient à accroître l'efficacité et la sécurité en resserrant les dispositions des jonctions pour réduire les retards des véhicules et en utilisant des signaux multiphases pour fournir des phases piétonnes qui n'entraient pas en conflit avec le trafic tournant.

Initialement, le programme de canalisation des jonctions n'a pas progressé sans heurts. Les agences de Wuhan n'étaient pas favorables aux conceptions qui, selon elles, enlèveraient de l'espace routier aux véhicules à moteur. Sur 46 canalisations physiques à l'évaluation du projet, seules 26 ont été réalisées dans le cadre du projet. Cependant, il convient de noter que 242 canalisations non physiques (utilisant des marquages routiers) ont été réalisées dans le cadre du projet et de nombreuses canalisations physiques ont été réalisées en dehors du projet.

Wuhan devait être convaincu que la canalisation physique pouvait améliorer l'efficacité des véhicules. Et cela a été clairement illustré au carrefour Jiefang Dadao/Jiefang Gongyuan Lu que le maire a déclaré être un carrefour modèle. Ici, les experts de la Banque mondiale ont servi de catalyseur pour changer la façon de penser des agences de transport de Wuhan ; la Banque a fourni non seulement les ressources financières, mais aussi – et surtout – le soutien technique et les idées de conception. En fin de compte, cependant, ce sont les agences locales travaillant ensemble qui ont développé la solution.

La jonction était un carrefour en quinconce sous un survol, semblable à celui montré sur la photo (voir à droite).

Avant, la jonction était inefficace et peu sûre. Il n'y avait pas de chemin clair pour que les véhicules traversent la jonction et le trafic tournant a choisi son propre chemin sous les piliers de survol. Les lignes d'arrêt des feux de circulation ont été placées loin en arrière, ce qui a entraîné de longs délais de dédouanement. Les piétons traversant la large chaussée n'avaient pas de refuge sûr au centre et devaient négocier un trafic tournant désordonné qui pouvait se produire entre l'un des quais de survol. La phase piétonne n'était pas assez longue pour traverser en une seule étape, de sorte que les piétons se sont retrouvés bloqués dans la circulation.

Le nouveau design proposé par la police de la circulation de Wuhan et illustré dans le (voir à droite) a d'abord rencontré une certaine résistance de la part des brigades de police locales. Pour surmonter cela, la police de la circulation a chargé le China Management Science Research Institute (CMSRI) - dont les capacités ont été renforcées grâce à l'assistance technique WUTP - de modéliser la conception proposée à l'aide d'un programme de micro-simulation. Cela a montré que la conception améliorerait non seulement la sécurité des piétons, mais augmenterait également la capacité.

Les principales caractéristiques du nouveau design sont

• Canalisation physique (et plantation) sous le viaduc pour fournir un refuge sûr aux piétons pour traverser la route en deux étapes ; la vaste zone non contrôlée sous le viaduc a été remblayée pour accueillir les piétons sans perte de capacité pour les véhicules ;
• Des îlots physiques pour canaliser le trafic en chemins courts et directs pour dégager rapidement le carrefour ;
• Lignes d'arrêt avancées pour minimiser les délais de dédouanement ;
• Des feux de circulation multiphases avec des signaux piétons spéciaux (qui fonctionnent en parallèle avec les signaux des véhicules sans conflit) pour améliorer l'efficacité des véhicules et la sécurité des piétons. 

Wuhan prévoit de reproduire ce modèle de conception dans toute la ville.

Par Gladys Frame, consultante en ingénierie de la circulation, 23 juin 2009