Étude de cas : amélioration du marquage des lignes et des bandes rugueuses - State Highway 1, Waikato, Nouvelle-Zélande

Introduction

Entre 2000 et 2004, un tronçon de 200 km de la State Highway 1 a connu 402 accidents, dont 54 mortels et 84 blessés graves.

Une analyse détaillée a révélé qu'une forte proportion des collisions étaient des pertes de contrôle et des collisions frontales, et parmi celles-ci, les deux tiers se sont produites lorsqu'il pleuvait et/ou la nuit. La fatigue et l'inattention des conducteurs locaux et non locaux ont été identifiées comme des facteurs importants dans les accidents.

Une approche 3-E

Une approche 3-E (éducation, ingénierie et application) a été entreprise pour résoudre le problème. L'étude globale était intitulée South Waikato And Taupo Towards 2010 Targets (SWATT 2010). Des efforts d'éducation et d'application ont été appliqués à l'ensemble du tronçon de 200 km de la route. Cependant, 37 km de cette section ont également fait l'objet d'efforts d'ingénierie. Cela impliquait d'améliorer les panneaux et la délimitation et d'installer des marquages de chaussée audio-tactiles (ou bandes sonores). Cette étude de cas se concentre sur le tronçon de 37 km.

Principaux défis

L'objectif était de garder les conducteurs alertes, sur la route et dans leur voie. La délimitation améliorée des lignes et les dispositifs audio-tactiles étaient des mesures d'atténuation évidentes. Cependant, cela présentait un certain nombre de défis, notamment

• Le manuel néo-zélandais des panneaux de signalisation et des marquages (MOTSAM) autorise l'installation de marquages larges et profilés, mais les bordures ne peuvent être élargies qu'à 200 mm.
• MOTSAM nécessite une largeur de suivi libre de 3,5 m entre les marquages profilés.
• L'installation de lignes centrales larges à double profil jaune nécessiterait de déplacer les lignes de bord de profil plus larges de 250 mm supplémentaires vers l'extérieur. Cela a des répercussions sur les coûts liés à la suppression de la limite existante et sur la sécurité de la réduction de la largeur des accotements et du suivi des véhicules plus près d'un bord de route souvent impitoyable.
• Preuve anecdotique que les marquages profilés thermoplastiques traditionnels ne s'avéraient pas durables en cas de dépassement fréquent, en particulier par des véhicules lourds et/ou à l'intérieur des courbes.
• Les coûts initiaux et de maintenance élevés.

Innovation

Pour relever les défis, un système a été conçu par un groupe composé de membres du personnel de l'Agence des transports de Nouvelle-Zélande dirigés par Colin Brodie (ingénieur national de la sécurité), de consultants, de Damar Industries et du personnel de la Fédération néo-zélandaise des marqueurs routiers. Le système impliqué

• Marquage double 150 mm double marquage jaune profilé médian avec un écart de 100 mm. Cela fournit une barrière peinte de 400 mm de large entre les voies opposées.
• Élargissement de la limite existante de 100 mm à 150 mm.
• Installer des nervures de 150 mm de large immédiatement à l'extérieur de la ligne de chant peinte. Lorsque l'on regarde le long de la ligne de bord du point de vue du conducteur, la ligne semble avoir une largeur de 300 mm. La largeur libre praticable qui en résulte entre les bordures est de 3,25 m et légèrement inférieure à la norme de 3,4 m entre les marquages profilés. La mise en page est illustrée dans la case « Images associées » à droite. La boîte Images associées contient également des photos des traitements finis.

Évaluation

Une comparaison du nombre d'accidents sur la section de route de 37 km avant le traitement (avril 2004 à novembre 2005) et après le traitement (avril 2006 à novembre 2007) a été entreprise. Cela a montré que les accidents mortels et graves ont chuté de 67%.

L'évaluation impliquait également une comparaison de la réduction des accidents sur la section de route de 37 km avec le reste de la section de route de 200 km, qui avait fait l'objet d'efforts d'application et d'éducation, mais pas d'efforts d'ingénierie. Cette section de route a connu une réduction des accidents mortels et graves de 38% au cours de la même période.

L'évaluation a également déterminé la réduction des coûts d'accident à la suite des traitements. La section de route de 37 km a connu une diminution de 72% des coûts d'accident, tandis que le reste de la section de 200 km a connu une diminution de 29%.

Conclusion

Les initiatives de sécurité routière du 3-E le long de la State Highway 1 ont réussi à réduire le nombre d'accidents corporels et le coût des traumatismes routiers.

L'élément le plus réussi a été les marquages audio tactiles sur la chaussée (bandes rugueuses), qui ont réduit les collisions beaucoup plus que les sections non traitées.

Des efforts sont actuellement en cours pour poser des bandes rugueuses le long d'autres tronçons de la State Highway 1 dans toute la Nouvelle-Zélande. On estime que le traitement d'environ 20% de la route nationale (2000 km) entraînera la prévention de 13 accidents mortels et jusqu'à 200 accidents corporels chaque année, avec un rapport avantages/coûts de plus de 6:1.

Cette étude de cas a été fournie par la New Zealand Transport Agency.