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Ciclistas e mobilidade leve

A bicicleta é uma forma de transporte sustentável com uma longa história que antecede o surgimento das viagens de carro em muitos lugares da Europa, Ásia e Américas. Hoje, a bicicleta está sendo promovida como uma forma ativa e saudável de transporte que reduz o congestionamento urbano, melhora a qualidade do ar e a habitabilidade e reduz significativamente a necessidade de investimento de capital e custos de manutenção da infraestrutura necessária para apoiá-la.

Em todo o mundo, a bicicleta e outras formas de mobilidade leve tiveram aumentos acentuados nos últimos anos, mesmo onde a bicicleta não é tradicionalmente um meio de transporte popular. Isso se deve, em parte, às rápidas mudanças nas tecnologias (como bicicletas e patinetes elétricos), prestadores de serviços (como entrega de comida em bicicletas), economia compartilhada e políticas de apoio e investimento em infraestrutura.  

A ascensão de novas economias (como aplicativos de entrega de comida e compartilhamento de carona) também está levando a mudanças em como a infraestrutura de ciclismo está sendo usada, por quem e em que hora do dia. Por exemplo, muitas cidades não apenas experimentaram um crescimento exponencial de usuários, mas também observaram mudanças nos tipos e velocidades dos veículos que utilizam as instalações, bem como nos fluxos em diferentes momentos do dia (principalmente à noite).

o ITF categoriza 'micro-veículos' por velocidade e peso:

  • Os microveículos Tipo A e Tipo B incluem veículos movidos a tração humana, como bicicletas, bem como veículos cujo fornecimento de energia é interrompido a 25 km/h.
  • Os microveículos Tipo C e Tipo D incluem veículos movidos a bateria ou a motor, como bicicletas elétricas e ciclomotores capazes de atingir velocidades de até 45 km/h.
Tipo A: bicicletas a pedal e e-scooters de pé

Com base nos dados disponíveis, não há diferença significativa no risco de fatalidade de uma viagem normal de bicicleta e uma e-scooter parada. No entanto, estudos sobre lesões e sua gravidade mostram diferenças entre os tipos de veículos, notadamente, que os usuários de patinetes elétricos envolvidos em colisões têm taxas mais altas de lesões por concussão, enquanto os pilotos de bicicletas elétricas sofrem mais lesões internas e conflitos com pedestres do que os pilotos de bicicletas comuns envolvidas. em acidentes.

Tipo B: bicicletas de carga e veículos de mobilidade de baixa velocidade

As bicicletas de carga estão se tornando cada vez mais comuns em regiões populares para ciclistas na Europa; no entanto, nenhuma pesquisa foi localizada sobre o risco de mortes ou ferimentos graves relacionados a essas bicicletas nessas regiões, possivelmente porque elas ainda são usadas em números relativamente baixos. Essas bicicletas são grandes, mas tendem a ser mais lentas e menos manobráveis em comparação com uma bicicleta padrão. A partir disso, pode-se razoavelmente esperar que o conflito com outros usuários e objetos possa ser maior e que as taxas de lesões a outros usuários possam ser maiores (devido à sua maior massa).

Evidências de trishaws na Índia sugerem que os próprios pilotos e passageiros dessas bicicletas são particularmente vulneráveis a conflitos com veículos motorizados e outros usuários de LV de alta velocidade (em particular, motocicletas), resultando em ferimentos graves, geralmente na cabeça.

Uma revisão dos dados de lesões relacionadas ao uso de veículos de mobilidade de baixa velocidade (ou 'scooters') por idosos ou deficientes na Austrália constatou que a maioria dos acidentes com lesões está relacionada a quedas em caminhos ou ruas e colisões com veículos, e que as taxas de lesões a gravidade e as fatalidades estavam fortemente ligadas à idade e capacidade do usuário.

Tipo C: bicicletas elétricas de alta velocidade

Depois das bicicletas convencionais, as 'e-bicicletas' são o próximo veículo mais comum usado em muitas regiões. As definições de modelo de bicicleta elétrica dos EUA que foram adotadas pela Associação de Fornecedores de Produtos de Bicicleta dos EUA foram desenvolvidas em torno de um sistema de três classes (e todas se enquadram na categoria Tipo C da ITF) para auxiliar na regulamentação de seu uso:

  • Classe 1: Pedal assistido apenas, velocidade máxima assistida 20 mph (32 km/h)
  • Classe 2: Acelerador controlado, velocidade máxima assistida 20 mph (32 km/h)
  • Classe 3: Pedal assistido apenas, velocidade máxima assistida 28 mph (45 km/h)

Nos EUA, houve um aumento acentuado de acidentes com lesões por bicicletas elétricas desde 2012 (o que corresponde ao aumento da propriedade de bicicletas elétricas no mesmo período), no entanto, não há evidências que sugiram que essas bicicletas, por sua natureza, são mais propensos a se envolver em acidentes ou resultar em níveis mais altos de gravidade, embora o relato de lesões por categoria de bicicleta elétrica ainda não seja rotineiro. Onde taxas mais altas de acidentes são observadas, o aumento do risco pode ser devido a:

  • Maior exposição do ciclista devido aos hábitos de ciclismo (ou seja, as pessoas tendem a usar bicicletas elétricas para fazer viagens mais longas e regulares)
  • A idade do ciclista e, em particular, a crescente preferência entre os idosos pelo uso de bicicletas elétricas
  • A qualidade relativa da infraestrutura cicloviária. Isso pode ser particularmente evidente quando as bicicletas elétricas resultam em um aumento repentino de novos usuários em instalações deficientes.
Tipo D: ciclomotores

Os ciclomotores são motocicletas de baixa velocidade ou “e-bike” típicas comuns na China. Freqüentemente, existem áreas 'cinzentas' regulatórias entre motocicletas e bicicletas com potência total. Em alguns lugares, os ciclomotores normalmente usam instalações para bicicletas (quando presentes) em vez da faixa de rodagem. No sudeste da Ásia, é comum que essas bicicletas tenham suas próprias instalações para motocicletas. Esses veículos estão associados a níveis muito mais altos de mortes e ferimentos graves devido à sua velocidade e massa.

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