Em estradas de alta velocidade, podem ocorrer colisões frontais e de perda de controle quando os motoristas tentam ultrapassar outros veículos. As faixas de ultrapassagem fornecem uma oportunidade segura para uma direção de tráfego ultrapassar.

O congestionamento do tráfego, especialmente em áreas urbanizadas de países de baixa e média renda, é reconhecido como um desafio. A construção de faixas adicionais para aumentar a capacidade rodoviária é cara e muitas vezes não leva a melhorias de longo prazo no congestionamento à medida que o número de veículos aumenta. O transporte multimodal e o planejamento do uso do solo são parte essencial da gestão do congestionamento.

No entanto, em estradas de alta velocidade fora das áreas urbanas, faixas de ultrapassagem podem ser adicionadas para oferecer oportunidades seguras de ultrapassagem. Se houver oportunidades regulares e seguras de ultrapassagem, os motoristas e pilotos terão menos chances de fazer tentativas perigosas de ultrapassagem. As faixas de ultrapassagem são geralmente usadas em estradas arteriais de alta velocidade, onde há uma mistura de tráfego lento e rápido. Em terreno montanhoso, alguns veículos (especialmente veículos pesados) estarão limitados a baixas velocidades. Uma faixa extra em descidas íngremes (pistas de descida) ou trechos de subida (pistas de lagarta ou de subida) pode ser usada por outros veículos para passar com segurança. As pistas de escalada são adequadas para trechos de estrada com alinhamento horizontal suave e boa visibilidade.

O tráfego oposto é, no mínimo, separado por uma linha central sólida dupla
marcação. Maior proteção pode ser alcançada com o uso de linha central ampla, faixa longitudinal rumble, mediana e/ou barreira de segurança mediana. Se for instalada uma barreira de segurança no canteiro central, a única faixa de descida precisará ter largura livre adicional.

A estrada 2+1 é uma forma especial de ultrapassagem
layout de pista pioneiro na Suécia. Uma estrada 2+1 consiste em duas pistas em uma
direção e uma faixa na outra, alternando a cada poucos quilômetros, e
geralmente separados com um flexível
barreira de segurança mediana. Este arranjo provou altamente
eficaz na redução do risco de colisão frontal e desde então tem sido adotado em muitos
outros países.

Deve-se ter muito cuidado ao planejar e projetar faixas de ultrapassagem onde pedestres e ciclistas cruzam a via e perto de cruzamentos. O fluxo aprimorado criado pela faixa adicional provavelmente levará a velocidades mais altas e cada faixa adicional adicionada a uma estrada aumenta o risco para pedestres e ciclistas que atravessam a via.

Se a extensão da subida for limitada e o alinhamento for favorável, uma faixa de ultrapassagem para faixa de subida deve ser contínua. Em outros casos, pistas de subida discretas podem ser suficientes, considerando o volume de tráfego, topografia e economia. Essas seções discretas geralmente têm 400 m ou mais de comprimento, excluindo cones e áreas intermediárias. O alinhamento vertical pode precisar ser bem coordenado com os túneis para evitar o aumento do custo de uma faixa de túnel adicional. Geralmente é aceitável reduzir a largura do acostamento pavimentado para 1,0 m e excepcionalmente 0,5 m ao longo das pistas de escalada. As vagas de estacionamento de emergência devem ser fornecidas em um intervalo máximo de 1 km.

Outra opção são as faixas de retorno de veículos lentos. Estas são seções curtas de acostamento pavimentado ou faixa adicional onde os veículos lentos podem encostar com segurança e serem ultrapassados. Os desvios de veículos lentos podem ser mais apropriados do que as faixas de ultrapassagem onde os volumes de tráfego são baixos ou onde uma faixa de ultrapassagem seria muito cara.