Estudo de caso: Wuhan implementa canalização de junção modelo para pedestres
- China

O Projeto de Transporte Urbano de Wuhan (WUTP) financiado pelo Banco Mundial começou em 2004 e terminou em junho de 2009. Dentro do Componente de Gerenciamento de Tráfego, um elemento-chave foi a implementação de projetos de canalização de junção que se concentraram em ilhas físicas para canalizar o tráfego e fornecer refúgios de segurança para pedestres . Os projetos visavam aumentar a eficiência e a segurança, reforçando os layouts de junção para reduzir os atrasos dos veículos e usando sinais multifásicos para fornecer fases de pedestres que não entrassem em conflito com o tráfego de conversão.

Inicialmente, o programa de canalização da junção não progrediu suavemente. As agências de Wuhan não eram a favor de projetos que eles perceberam que tirariam espaço nas estradas dos veículos motorizados. Das 46 canalizações físicas na avaliação do projeto, apenas 26 foram implementadas dentro do projeto. No entanto, refira-se que foram implementadas 242 canalizações não físicas (utilizando marcas rodoviárias) no âmbito do projeto e muitas canalizações físicas foram implementadas fora do projeto.

Wuhan precisava ser convencida de que a canalização física poderia melhorar a eficiência do veículo. E isso foi vividamente ilustrado na junção de Jiefang Dadao/Jiefang Gongyuan Lu, que o prefeito declarou ser uma junção modelo. Aqui, os especialistas do Banco Mundial forneceram o catalisador para mudar o pensamento das agências de transporte de Wuhan; o Banco forneceu não apenas os recursos financeiros, mas também – e mais crucialmente – suporte técnico e ideias de design. No final, porém, foram as agências locais trabalhando juntas que desenvolveram a solução.

A junção era uma encruzilhada escalonada sob um viaduto, semelhante ao mostrado na foto (veja à direita).

Antes, o entroncamento era ineficiente e inseguro. Não havia caminhos claros para os veículos passarem pelo cruzamento e o tráfego de conversão escolhia seus próprios caminhos sob os cais do viaduto. As paradas dos semáforos foram colocadas bem atrás, resultando em longos tempos de liberação. Os pedestres que cruzavam a via larga não tinham refúgio seguro no centro e tinham que negociar o tráfego desordenado que poderia ocorrer entre qualquer um dos pilares do viaduto. A fase de pedestres não era longa o suficiente para atravessar em um estágio, então os pedestres ficaram presos no meio do tráfego.

O novo projeto proposto pela Polícia de Trânsito de Wuhan e mostrado no (veja à direita) inicialmente encontrou alguma resistência das brigadas de polícia locais. Para superar isso, a Polícia de Trânsito contratou o Instituto de Pesquisa em Ciências da Administração da China (CMSRI) – cuja capacidade foi fortalecida por meio da Assistência Técnica WUTP – para modelar o projeto proposto usando um programa de micro-simulação. Isso mostrou que o projeto não apenas melhoraria a segurança dos pedestres, mas também aumentaria a capacidade.

As principais características do novo design são

• Canalização física (e plantação) sob o viaduto para proporcionar um refúgio seguro para pedestres atravessarem a via em duas etapas; a vasta área descontrolada sob o viaduto foi preenchida para atender pedestres sem perda de capacidade para veículos;
• Ilhas físicas para canalizar, transformando o tráfego em caminhos curtos e diretos para limpar a junção rapidamente;
• Linhas de parada antecipadas para minimizar os tempos de desembaraço;
• Semáforos multifásicos com sinais especiais para pedestres (que funcionam em paralelo com os sinais dos veículos sem conflito) para aumentar a eficiência dos veículos e a segurança dos pedestres. 

Wuhan planeja replicar esse modelo de design em toda a cidade.

Por Gladys Frame, Consultora de Engenharia de Tráfego, 23 de junho de 2009