Estudio de caso: Marcado de líneas y franjas sonoras mejoradas - Carretera estatal 1, Waikato, Nueva Zelanda

Introducción

Entre 2000 y 2004, una sección de 200 km de la carretera estatal 1 experimentó 402 accidentes, incluidos 54 accidentes fatales y 84 accidentes con lesiones graves.

Un análisis detallado encontró que una alta proporción de los choques fueron por pérdida de control y de frente, y de estos, dos tercios ocurrieron cuando estaba lloviendo y/o de noche. La fatiga y la falta de atención de los conductores locales y no locales se identificaron como factores significativos en los accidentes.

Un enfoque de 3-E

Se llevó a cabo un enfoque de 3-E (Educación, Ingeniería y Cumplimiento) para abordar el problema. El estudio general se tituló South Waikato And Taupo Towards 2010 Targets (SWATT 2010). Los esfuerzos de educación y cumplimiento se aplicaron a toda la sección de 200 km de la carretera. Sin embargo, 37 km de esa sección también fueron objeto de esfuerzos de ingeniería. Esto involucró la mejora de las señales y la delineación y la instalación de marcas de audio táctiles en el pavimento (o franjas sonoras). El enfoque de este estudio de caso está en el tramo de 37 km.

Desafíos clave

El objetivo era mantener a los conductores alerta, en la carretera y dentro de su carril. La delineación de líneas mejorada y los dispositivos audio-táctiles fueron medidas de mitigación obvias. Sin embargo, esto presentó una serie de desafíos, incluyendo

• El Manual de Señales y Marcas de Tránsito de Nueva Zelanda (MOTSAM) permite la instalación de marcas anchas y perfiladas, sin embargo, las líneas de borde solo se pueden ensanchar a 200 mm.
• MOTSAM requiere un ancho de seguimiento libre de 3,5 m entre marcas perfiladas.
• La instalación de líneas centrales anchas de doble perfil amarillo requeriría reubicar las líneas de borde de perfil más anchas 250 mm más hacia afuera. Esto tiene implicaciones en los costos de eliminar la línea de borde existente y las implicaciones de seguridad de la reducción del ancho de los arcenes y el seguimiento del vehículo más cerca de un borde de la carretera que a menudo es implacable.
• Evidencia anecdótica de que las marcas perfiladas termoplásticas tradicionales no estaban demostrando ser duraderas bajo un tránsito excesivo frecuente, particularmente por parte de vehículos pesados y/o en el interior de las curvas.
• Los altos costos iniciales y de mantenimiento.

Innovación

Para hacer frente a los desafíos, un grupo compuesto por personal de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda dirigido por Colin Brodie (ingeniero de seguridad nacional), consultores, Damar Industries y el personal de la Federación de Marcadores de Carreteras de Nueva Zelanda ideó un sistema. El sistema involucrado

• Marcado Marcas dobles de 150 mm con doble perfil amarillo en la línea central con un espacio de 100 mm. Esto proporciona una barrera pintada de 400 mm de ancho entre carriles opuestos.
• Ampliación de la línea de borde existente de 100 mm a 150 mm.
• Instalación de nervaduras de 150 mm de ancho inmediatamente fuera del borde pintado. Al mirar a lo largo de la línea de borde desde el punto de vista del conductor, la línea parece tener 300 mm de ancho. El ancho despejado transitable resultante entre líneas de borde es de 3,25 my un poco inferior al estándar de 3,4 m entre marcas perfiladas. El diseño se ilustra en el cuadro 'Imágenes relacionadas' a la derecha. El cuadro Imágenes relacionadas también contiene fotos de los tratamientos terminados.

Evaluación

Se realizó una comparación del número de accidentes en el tramo de carretera de 37 km antes del tratamiento (abril de 2004 a noviembre de 2005) y después del tratamiento (abril de 2006 a noviembre de 2007). Esto mostró que los accidentes fatales y con lesiones graves se redujeron en 67%.

La evaluación también involucró la comparación de la reducción de choques en la sección de 37 km de la carretera con el resto de la sección de 200 km de la carretera, que había sido objeto de esfuerzos de aplicación y educación, pero no de ingeniería. Esta sección de la carretera experimentó una reducción de accidentes fatales y con lesiones graves de 38% en el mismo período.

La evaluación también determinó la reducción de los costos de accidentes como resultado de los tratamientos. La sección de carretera de 37 km experimentó una disminución de 72% en los costos de accidentes, mientras que el resto de la sección de 200 km experimentó una disminución de 29%.

Conclusión

Las iniciativas de seguridad vial del 3-E a lo largo de la carretera estatal 1 lograron reducir la cantidad de accidentes con heridos y el costo de los traumatismos viales.

El elemento más exitoso fueron las marcas de audio táctiles en el pavimento (bandas sonoras), que redujeron los choques sustancialmente más que las secciones no tratadas.

Ahora se están realizando esfuerzos para colocar franjas sonoras a lo largo de otras secciones de la Carretera Estatal 1 en toda Nueva Zelanda. Se estima que el tratamiento de aproximadamente 20% de la carretera nacional (2000km) resultará en la prevención de 13 choques fatales y hasta 200 choques con heridos cada año, con una relación costo-beneficio de más de 6:1.

Este estudio de caso fue proporcionado por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.