На высокоскоростных дорогах лобовое столкновение и столкновение с потерей управления могут произойти, когда водители пытаются обогнать другие транспортные средства. Полосы обгона обеспечивают безопасную возможность для обгона в одном направлении движения.
Пробки на дорогах, особенно в застроенных районах стран с низким и средним уровнем доходов, признаются проблемой. Строительство дополнительных полос для увеличения пропускной способности дорог обходится дорого и часто не приводит к долгосрочному уменьшению заторов по мере роста количества транспортных средств. Мультимодальные перевозки и планирование землепользования являются неотъемлемой частью управления заторами.
Однако на скоростных дорогах за пределами населенных пунктов можно добавить полосы для обгона, чтобы обеспечить безопасные возможности для обгона. При наличии регулярных безопасных возможностей для обгона водители и мотоциклисты с меньшей вероятностью будут предпринимать опасные попытки обгона. Полосы обгона обычно используются на высокоскоростных магистральных дорогах, где есть смешанное движение с медленным и быстрым движением. В гористой местности некоторые транспортные средства (особенно тяжелые транспортные средства) будут ограничены низкой скоростью. Дополнительная полоса на крутых спусках (спусковые полосы) или на участках подъема (гусеничные или подъемные полосы) может использоваться другими транспортными средствами для безопасного обгона. Подъемные дорожки подходят для участков дорог с пологой горизонтальной ориентацией и хорошей видимостью.
Встречный трафик как минимум отделен двойной сплошной осевой линией.
маркировка. Повышение защиты может быть достигнуто при использовании широкая осевая линия, продольная полоса отбоя, медиана и/или срединный защитный барьер. Если предусмотрен средний защитный барьер, единственная полоса спуска должна иметь дополнительную ширину в чистоте.
Дорога 2+1 — это особая форма обгона.
планировка дорожек была впервые применена в Швеции. Дорога 2+1 состоит из двух полос в одной.
направлении и из одной полосы в другую, чередуя каждые несколько километров, и
обычно отделяется от гибкий
срединный защитный барьер. Эта договоренность доказала очень
эффективен для снижения риска лобового столкновения и с тех пор был принят во многих
другие страны.
Следует проявлять большую осторожность при планировании и проектировании полос обгона в местах, где пешеходы и велосипедисты пересекают дорогу, а также вблизи перекрестков. Улучшенный поток, созданный дополнительной полосой движения, вероятно, приведет к более высоким скоростям. и каждая дополнительная полоса, добавленная к дороге, увеличивает риск для пешеходов и велосипедистов, переходящих дорогу.
Если длина уклона в гору ограничена и выравнивание является благоприятным, полоса обгона для полосы набора высоты должна быть непрерывной. В других случаях отдельных полос для подъема может быть достаточно с учетом общего объема движения, топографии и экономики. Такие отдельные участки обычно имеют длину 400 м и более, не считая конусов и буферных зон. Вертикальное выравнивание может потребоваться согласовать с туннелями, чтобы избежать роста затрат на дополнительную полосу движения в туннеле. Обычно допускается уменьшение ширины обочины с твердым покрытием до 1,0 м и в исключительных случаях до 0,5 м вдоль дорожек для подъема. Аварийные стоянки должны быть предусмотрены с максимальным интервалом 1 км.
Другой вариант — полосы движения с медленным движением. Это короткие участки обочины с твердым покрытием или добавленная полоса, где медленные автомобили могут безопасно остановиться и быть обогнанными. Медленные развороты транспортных средств могут быть более подходящими, чем полосы для обгона, где интенсивность движения невелика или где полоса для обгона будет слишком дорогостоящей.
